Message 001
Communication de la Commission - TRIS/(2025) 0735
Directive (UE) 2015/1535
Notification: 2025/0145/PL
Notification d’un projet de texte d’un État membre
Notification – Notification – Notifzierung – Нотификация – Oznámení – Notifikation – Γνωστοποίηση – Notificación – Teavitamine – Ilmoitus – Obavijest – Bejelentés – Notifica – Pranešimas – Paziņojums – Notifika – Kennisgeving – Zawiadomienie – Notificação – Notificare – Oznámenie – Obvestilo – Anmälan – Fógra a thabhairt
Does not open the delays - N'ouvre pas de délai - Kein Fristbeginn - Не се предвижда период на прекъсване - Nezahajuje prodlení - Fristerne indledes ikke - Καμμία έναρξη προθεσμίας - No abre el plazo - Viivituste perioodi ei avata - Määräaika ei ala tästä - Ne otvara razdoblje kašnjenja - Nem nyitja meg a késéseket - Non fa decorrere la mora - Atidėjimai nepradedami - Atlikšanas laikposms nesākas - Ma jiftaħx il-perijodi ta’ dewmien - Geen termijnbegin - Nie otwiera opóźnień - Não inicia o prazo - Nu deschide perioadele de stagnare - Nezačína oneskorenia - Ne uvaja zamud - Inleder ingen frist - Ní osclaíonn sé na moilleanna
MSG: 20250735.FR
1. MSG 001 IND 2025 0145 PL FR 14-03-2025 PL NOTIF
2. Poland
3A. Ministerstwo Rozwoju i Technologii, Departament Obrotu Towarami Wrażliwymi i Bezpieczeństwa Technicznego,
Plac Trzech Krzyży 3/5, 00-507 Warszawa, tel.: (+48) 22 411 93 94, e-mail: notyfikacjaPL@mrit.gov.pl
3B. Departament Kolejnictwa, Ministerstwo Infrastruktury; ul. Chałubińskiego 4/6; 00-928 Warszawa, tel.: 22 630 13 00, e-mail: sekretariatDTK@mi.gov.pl
4. 2025/0145/PL - T30T - Transport ferroviaire
5. Règlement du ministre de l’Infrastructure du... 2025 sur les conditions techniques à remplir sur les intersections des lignes ferroviaires et les embranchements avec les routes et leur emplacement, ainsi que sur les conditions techniques de leur utilisation
6. Conditions techniques requises pour d’autres travaux de construction, y compris les conditions techniques relatives à leur emplacement, et les conditions techniques d’utilisation des travaux de construction
7.
8. Le projet de règlement systématise les dispositions réglementaires. Une disposition a été introduite indiquant que la conception, la construction, la reconstruction et la rénovation des intersections des lignes ferroviaires et des embranchements avec les routes, ainsi que leur utilisation, doivent tenir compte des risques associés au changement climatique, y compris la vulnérabilité de ces intersections au changement climatique. L’évaluation de la vulnérabilité des investissements (exposition et résilience) aux accidents ou aux catastrophes et du risque de leur survenance, ainsi que de la probabilité de l’apparition d’effets néfastes importants sur l’environnement, a été d’une importance cruciale. Cette évaluation a été prise en considération à l’article 66, paragraphe 1, point 1), sous g), de la loi du 3 octobre 2008 concernant la fourniture d’informations sur l’environnement et sa protection, la participation du public à la protection de l’environnement et les évaluations des incidences sur l’environnement (Journal officiel de 2024, texte 1112, tel que modifié).
Le promoteur du projet a renoncé aux dispositions relatives aux effets nuisibles des vibrations sur les bâtiments situés à proximité immédiate des intersections, ainsi qu’aux vibrations et au bruit auxquels les personnes demeurant dans ces bâtiments seraient exposées en raison du fait que les intersections des lignes ferroviaires et des embranchements avec les routes sont soumises à la réglementation généralement applicable à cet égard.
La liste des termes a été complétée par la définition de «route forestière» et de «route d’importance défensive» en raison de l’introduction d’inclusions en ce qui concerne les passages à niveau de classe F et les passages à niveau pour piétons.
Afin de garantir la conformité avec les dispositions de la loi du 20 juin 1997 sur la circulation routière (Journal officiel de 2024, texte 1251), la définition du «passage à niveau pour piétons», qui consiste en une extension du catalogue des véhicules et des personnes, a été mise à jour, et la définition du «feu de circulation» a été ajoutée.
Afin d’assurer le respect des dispositions de la loi du 21 mars 1985 sur les routes publiques (Journal officiel de 2024, texte 320, tel que modifié), la définition du «prisme routier» n’a pas été précisée dans le projet de règlement. Dans le même temps, le terme «largeur des passages à niveau» a été précisé.
Dans les dispositions du nouveau projet de règlement, le promoteur du projet a décidé d’utiliser le terme «chemin piétonnier» et non le terme «voie», comme cela a été le cas jusqu’à présent.
En outre, le projet de règlement introduit des dispositions résultant des recommandations de la commission nationale d’enquête sur les accidents ferroviaires [Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych], ci-après dénommée «PKBWK», des conclusions du président de l’Office des transports ferroviaires, ci-après dénommé «le président de l’UTK», ainsi que des demandes des gestionnaires de l’infrastructure ferroviaire et des utilisateurs des embranchements ferroviaires.
Conformément au projet de règlement, les dispositions relatives aux exigences techniques et de défense applicables aux routes publiques d’importance défensive s’appliquent au processus de construction ou de reconstruction d’une voie ferrée faisant partie d’un passage à niveau sur lequel passe une route d’importance défensive ou un tronçon de celle-ci, ainsi qu’aux conditions techniques des gabarits routiers sous un viaduc ferroviaire. Les dispositions relatives aux routes d’importance défensive peuvent notamment être trouvées dans la loi du 21 mars 1985 sur les routes publiques, le règlement du ministre des infrastructures du 24 juin 2022 relatif à la réglementation technique et de construction des routes publiques (Journal officiel, texte 1518), le règlement du Conseil des ministres du 25 juillet 2023 relatif aux conditions et à la méthode de préparation et d’utilisation des transports à des fins de défense de l’État ainsi que de défense de l’État en temps de guerre, et la compétence des autorités en la matière (Journal officiel, texte 1660) et dans l’ordonnance nº 21 du ministre des infrastructures du 4 juin 2024 relative à la mise en œuvre des exigences techniques et de défense pour les routes publiques d’importance défensive (Journal officiel du ministère des infrastructures, texte 28).
Une autre différence à souligner entre les dispositions existantes sur les conditions techniques que doivent remplir les intersections des lignes ferroviaires et les embranchements avec les routes et leur emplacement et les dispositions du projet de règlement est que l’option consistant à sécuriser les passages à niveau pour piétons avec des tourniquets a été abandonnée parce qu’elles ne répondent pas aux exigences applicables aux personnes handicapées. Dans le même temps, la méthode de mise en place des zones de sécurité aux passages à niveau pour piétons sur les voies de chemin de fer a été déterminée et il a été indiqué à quel moment des barrières de sécurité aux passages à niveau pour piétons peuvent être utilisées.
Dans le cas des passages à niveau de classe C, il est possible d’utiliser des systèmes de passage à niveau non automatiques opérés par des employés autorisés de l’entreprise d’infrastructure ferroviaire, des usagers des embranchements ferroviaires ou des opérateurs de transport ferroviaire, et dans le cas des lignes ferroviaires à écartement étroit également aux passages à niveau de classe B.
Les passages à niveau pour piétons de classe E doivent être sécurisés de manière à permettre une utilisation sûre par les personnes handicapées ou les personnes à mobilité réduite. En outre, les passages à niveau de classe E doivent être conformes aux exigences communautaires énoncées dans les spécifications techniques d’interopérabilité relatives à l’accessibilité du système ferroviaire de l’Union pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite (STI PRM).
En ce qui concerne les passages à niveau de classe F, les passages à niveau et les passages à niveau pour piétons sur les lignes de chemin de fer à écartement étroit et les embranchements le long des routes forestières et intérieures sont exclus (article 12).
Conformément à l'article 14, paragraphe 3, les mesures du trafic routier et du volume du trafic ferroviaire sont effectuées à la demande des autorités compétentes, de la commission nationale d’enquête sur les accidents ferroviaires ou de la commission ferroviaire visée à l’article 28 quaterdecies de la loi sur le transport ferroviaire du 28 mars 2003, d’une entreprise de réseau routier ou d’une entreprise de chemin de fer. Il convient de noter que le terme «autorités compétentes» doit s’entendre comme désignant les autorités qui mènent l’enquête, à savoir la police et le ministère public. Le président de l’UTK a également le droit de demander qu’une inspection du volume du trafic routier et ferroviaire soit effectuée dans le cadre de son droit de contrôle en vertu de la loi sur le transport ferroviaire du 28 mars 2003.
L’article 17 a été clarifié en déterminant l’étendue de la responsabilité des entreprises de réseaux routiers, des entreprises d’infrastructure ferroviaire et des utilisateurs des embranchements ferroviaires en ce qui concerne la garantie des conditions de visibilité aux passages à niveau et aux passages à niveau pour piétons indiqués à l’annexe 3 du règlement.
Selon le libellé de l’article 22, l’accès aux passages à niveau de la classe B doit être strictement sécurisé de manière à empêcher les usagers de la route de contourner une barrière fermée, soit par l’utilisation d’îlots de circulation, soit par des séparateurs dont la construction permet de les traverser en cas d’urgence. La réglementation en vigueur a subordonné l’application des dispositifs de sécurité susmentionnés aux conditions locales.
Les dispositions de l'article 23 ont été complétées par l’ajout de l’obligation de vérifier l’état technique d’un passage à niveau à la suite d’incidents résultant d’un dysfonctionnement des dispositifs de contrôle de la circulation ferroviaire qui manquent d'avertir
et de protéger les usagers de la route lorsqu’un train s’approche d’un passage à niveau ou d’un passage à niveau pour piétons équipé d’un système de passage.
L'article 25 introduit la possibilité de quitter les voies à une distance inférieure à 3 km lorsqu’une nouvelle traversée constituant une intersection de la ou les mêmes voies avec la même route, mais présentant de meilleures conditions techniques/de sécurité, est en cours de construction à côté d’un passage à niveau existant.
L'article 28 étend les angles de passage de l’axe routier à l’axe de la voie d’une ligne ferroviaire ou d’un embranchement pour les passages à niveau d’une classe autre que la D. Elle précise également la condition pour les passages à niveau faisant l’objet d’une reconstruction de sorte que, lorsque l’angle de passage ne répond pas aux exigences énoncées dans l’article 28(1)-(3), il ne se détériore pas par rapport aux conditions préalables à la reconstruction.
L’introduction des règlements couverts par l’article 56 permettra l’utilisation de méthodes modernes de détection des obstacles aux passages à niveau, qui comprennent des boucles d’induction, un système radar, l’imagerie thermique infrarouge et des capteurs à ultrasons. L’une des solutions en termes de fonctionnement du sous-système de surveillance est la transmission d’un signal visuel et d’alarme aux centres locaux de contrôle du trafic, dont le personnel décide d’arrêter ou non un train qui approche. Une autre solution consiste en un signal d’alarme envoyé par le sous-système de surveillance au sous-système de traitement, qui initie la procédure d’arrêt du train soit en fournissant un signal d’arrêt sur les sémaphores situées au croisement, soit en envoyant un message d’alarme par radio au poste du conducteur qui prend la décision de mettre en œuvre la procédure de freinage du train. Dans ce cas, le système de détection des obstacles des passages à niveau est connecté aux dispositifs de contrôle de la circulation ferroviaire.
La modification de l’article 60, en ce qui concerne le temps de pré-alerte aux passages à niveau de classe A avec des barrières ou aux passages à niveau pour piétons avec des barrières, introduit une distinction dans les temps de pré-alerte selon que le passage à niveau ou le passage à niveau pour piétons est exploité à partir de son emplacement ou d’une distance. La modification est une recommandation du PKBWK incluse dans le rapport résultant de l’examen d’un accident ferroviaire important de classe A18 survenu le 2 août 2018 à un passage à niveau de classe A, situé sur la route Pierzyska-Gniezno, à 43 141 km de la ligne ferroviaire nº 353 Poznań Wschód – Skandawa (rapport nº PKBWK/04/2019).
À l’article 71, paragraphe 2, l’état d’activation des feux de circulation a été ajouté aux états qui sont soumis à une dépendance dans les dispositifs de contrôle de la circulation des stations dans les systèmes automatiques de passage à niveau.
À la demande des entreprises d’infrastructure ferroviaire et des usagers des embranchements ferroviaires, l’article 79 exige désormais de placer une plaque d’information T-7 - sous les panneaux A-9 «passage à niveau avec barrière» et A-10 «passage à niveau sans barrière» aux passages à niveau des classes B et C - indiquant l’aménagement des voies et de la route au passage à niveau, ce qui informe les usagers de la route que le feu de circulation au passage en question est automatique.
Le projet de règlement contient une disposition (article 82) autorisant les entreprises des réseaux routiers à marquer en outre les passages à niveau au moyen de panneaux actifs, de panneaux à contenu variable ou de panneaux textuels à contenu variable et en utilisant des panneaux horizontaux sous la forme de bandes rugueuses, de dos d’âne et de couleurs supplémentaires sur la surface routière. Cette disposition a été introduite à la demande du président de l’UTK, qui a souligné que le contenu variable des messages affichés attire l’attention des conducteurs, augmente la concentration et empêche la conduite de mémoire. En outre, l’utilisation du marquage horizontal des passages à niveau au moyen de bandes de ralentissement (bandes rugueuses), de dos d’âne ou de couleurs supplémentaires sur la surface de la route peut accroître la sécurité aux passages à niveau. La présence de dos d’âne et de panneaux fabriqués à partir de matériaux provoquant un effet sonore et des vibrations au moment où l’on passe dessus affecte la perception du conducteur, augmente son niveau de vigilance et, par conséquent, l’amène à traverser les passages à niveau avec plus de précaution. L’utilisation de couleurs spéciales sur les surfaces routières et piétonnes directement sur les passages à niveau peut également contribuer à améliorer la sécurité.
Le tableau 1 de l’annexe 3 du règlement complète la visibilité des passages à niveau pour les conducteurs de véhicules circulant à des vitesses inférieures à 60 km/h.
En outre, en raison des préoccupations émergentes en matière d’interprétation concernant les triangles de visibilité, les questions relatives aux triangles de visibilité aux passages à niveau de classe D ont été clarifiées.
Les dispositions réglementaires, qui constituent de nouvelles solutions ou modifient les solutions existantes dans ce domaine, permettront l’application de normes techniques plus élevées, ce qui se traduira par un niveau accru de sécurité dans le transport ferroviaire, entraînant une amélioration de la sécurité du trafic ferroviaire et routier aux passages à niveau et aux passages à niveau pour piétons.
En vertu de l’article 91 du projet de règlement, celui-ci entrera en vigueur 14 jours après sa publication, conformément à l’article 4, paragraphe 1, de la loi du 20 juillet 2000 sur la publication d’actes normatifs et de certains autres actes juridiques (Journal officiel de 2019, texte 1461).
Conformément aux dispositions transitoires prévues dans le règlement, les dispositions existantes s’appliqueront aux intersections des lignes ferroviaires ou des embranchements avec des routes pour lesquelles les types de demandes suivants ont été présentés avant l’entrée en vigueur du règlement: pour un permis de construire, pour une décision distincte approuvant un projet d’aménagement de terrain ou un projet d’architecture et de construction, pour une modification d’un permis de construire, ainsi que lorsqu’une décision sur un permis de construire ou une décision distincte approuvant un projet d’aménagement de terrain ou un projet d’architecture et de construction a été rendue, et lorsqu’une notification de travaux de construction ou d’autres travaux de construction a été soumise lorsqu’aucune décision de permis de construire n’est requise, ou lorsqu’une décision de légalisation, visée à l’article 49, paragraphe 4, de la loi sur la construction du 7 juillet 1994 et les décisions visées à l’article 51, paragraphe 4, de ladite loi, a été rendue. Toutefois, les nouvelles dispositions du règlement peuvent être appliquées plus tôt à la demande d’un investisseur présentée à l’autorité compétente en matière d’administration de l’architecture et de la construction dans un délai de 21 jours à compter de la date d’entrée en vigueur du règlement.
Les dispositions existantes s’appliquent dans le cas d’investissements ferroviaires impliquant la construction ou la reconstruction d’intersections de lignes ferroviaires ou d’embranchements avec des routes, pour lesquelles la procédure d’appel d’offres pour l’attribution d’un projet ou d’un contrat de construction a été achevée avant l’entrée en vigueur du projet de règlement. Toutefois, les dispositions de la proposition de règlement seront appliquées plus tôt à la demande d’un investisseur soumise à l’autorité compétente en matière d’administration de l’architecture et de la construction dans un délai de 21 jours à compter de la date d’entrée en vigueur du règlement.
Le promoteur du projet indique également que les entreprises d’infrastructure ferroviaire, les usagers des embranchements ferroviaires et les entreprises de réseaux routiers doivent adapter les passages à niveau et les passages à niveau pour piétons aux exigences énoncées dans le projet de règlement dans un délai de sept ans à compter de la date d’entrée en vigueur du règlement. Le délai susmentionné est justifié par le fait qu’il existe plus de dix mille passages à niveau et passages à niveau pour piétons en Pologne et que leur adaptation aux exigences du projet de règlement entraînera une charge organisationnelle importante. On estime qu’il serait impossible de le faire dans un délai plus court. Il est permis de laisser les pentes routières existantes sur les passages à niveau avant l’entrée en vigueur du règlement. Pour les systèmes de passage à niveau réutilisés qui ont été construits avant l’entrée en vigueur du règlement proposé, s’ils ne satisfont pas aux exigences énoncées aux chapitres 5 à 7 du règlement, en cas de changement d’emplacement des systèmes, il est possible d’appliquer les dispositions en vertu desquelles ils ont été construits.
9. La nécessité de mettre en œuvre le projet de règlement du ministre des infrastructures
concernant les conditions techniques à respecter aux intersections des lignes ferroviaires et des embranchements avec les routes et leur emplacement, ainsi que les conditions techniques de leur utilisation, découle des dispositions de l’article 66 de la loi du 19 juillet 2019 relative à l’accessibilité pour les personnes ayant des besoins particuliers (Journal officiel de 2024, texte 1411), ci-après dénommée l’«acte sur l’accessibilité».
Ladite disposition oblige le ministre chargé des transports à émettre,
en accord avec le ministre chargé de la construction, de la planification
et de l’aménagement de l’espace et du logement, les dispositions d’exécution adoptées en vertu de l’article 7, paragraphe 2, points 2 et 3, point 2, de la loi sur la construction du 7 juillet 1994 (Journal officiel de 2024, texte 725, tel que modifié) dans un délai de 84 mois à compter du jour de l’entrée en vigueur de l’acte sur l’accessibilité.
10. Références aux textes de référence: 2023/0445/PL
Les textes de référence ont été soumis dans le cadre de la notification précédente:
2023/0445/PL
11. Non
12.
13. Non
14. Non
15. Oui
16.
Aspect OTC: Non
Aspects SPS: Non
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Commission européenne
Point de contact Directive (UE) 2015/1535
email: grow-dir2015-1535-central@ec.europa.eu
