Μήνυμα 001
Ανακοίνωση της Επιτροπής - TRIS/(2026) 2071
Οδηγία (ΕE) 2015/1535
Γνωστοποίηση: 2026/0409/ES
Κοινοποίηση σχεδίου κειμένου από κράτος μέλος
Notification – Notification – Notifzierung – Нотификация – Oznámení – Notifikation – Γνωστοποίηση – Notificación – Teavitamine – Ilmoitus – Obavijest – Bejelentés – Notifica – Pranešimas – Paziņojums – Notifika – Kennisgeving – Zawiadomienie – Notificação – Notificare – Oznámenie – Obvestilo – Anmälan – Fógra a thabhairt
Does not open the delays - N'ouvre pas de délai - Kein Fristbeginn - Не се предвижда период на прекъсване - Nezahajuje prodlení - Fristerne indledes ikke - Καμμία έναρξη προθεσμίας - No abre el plazo - Viivituste perioodi ei avata - Määräaika ei ala tästä - Ne otvara razdoblje kašnjenja - Nem nyitja meg a késéseket - Non fa decorrere la mora - Atidėjimai nepradedami - Atlikšanas laikposms nesākas - Ma jiftaħx il-perijodi ta’ dewmien - Geen termijnbegin - Nie otwiera opóźnień - Não inicia o prazo - Nu deschide perioadele de stagnare - Nezačína oneskorenia - Ne uvaja zamud - Inleder ingen frist - Ní osclaíonn sé na moilleanna
MSG: 20262071.EL
1. MSG 001 IND 2026 0409 ES EL 30-07-2026 ES NOTIF
2. Spain
3A. Ministerio de Asuntos Exteriores, UE y Cooperación
DG Coordinación del Mercado Interior y Otras Políticas Comunitarias
SG Asuntos Industriales, Energéticos, de Transportes y Comunicaciones, y de Medio Ambiente
d83-189@maec.es
3B. Generalidad de Cataluña
Departamento de Empresa y Trabajo
Dirección General de Industria
Subdirección General de Seguridad Industrial
4. 2026/0409/ES - T40T - Αστικές και οδικές μεταφορές
5. Σχέδιο νόμου για τη ρύθμιση της παροχής υπηρεσιών κέντρων τεχνικού ελέγχου οχημάτων (ΚΤΕΟ) στην Καταλονία
6. Δραστηριότητες κέντρων τεχνικού ελέγχου οχημάτων (ΚΤΕΟ) στην Καταλονία. Οι υπηρεσίες ΚΤΕΟ αποτελούν μέρος ενός συστήματος που έχει σχεδιαστεί για να διασφαλίζει ότι τα οχήματα βρίσκονται σε καλή κατάσταση τόσο από άποψη ασφάλειας όσο και από περιβαλλοντική άποψη κατά τη χρήση τους.
7.
8. Το σχέδιο νόμου ρυθμίζει την παροχή υπηρεσιών τεχνικού ελέγχου οχημάτων στην Καταλονία. Κύριες πτυχές:
— Θεσπίζει καθεστώς διοικητικής αδειοδότησης στο πλαίσιο ανοικτής αγοράς: λαμβάνει άδεια οποιοσδήποτε φορέας ελέγχου που πληροί τις απαιτήσεις για την άσκηση της δραστηριότητας.
— Καθορίζει τις απαιτήσεις και τις υποχρεώσεις που πρέπει να τηρούνται από σταθερά και κινητά κέντρα όπου παρέχεται η υπηρεσία.
— Δίνει ιδιαίτερη έμφαση / έχει τους ακόλουθους στόχους:
* Τη διασφάλιση της τεχνικής επάρκειας των φορέων εκμετάλλευσης μέσω της διαπίστευσης ENAC (ισπανικός εθνικός φορέας διαπίστευσης)
* Τη διασφάλιση της ποιότητας του ελέγχου
* Τη διασφάλιση της περιβαλλοντικής βιωσιμότητας των κέντρων
* Τη διασφάλιση της παροχής της υπηρεσίας σε ολόκληρη την επικράτεια
* Τη διασφάλιση της παροχής υπηρεσιών σε όλους τους τύπους οχημάτων
— Θεσπίζει τη δυνατότητα εφαρμογής συστήματος μέγιστων τελών. Κανένα κέντρο δεν μπορεί να υπερβεί τα μέγιστα τέλη που καθορίζονται από τη διοίκηση. Προστατεύονται οι χρήστες κέντρων σε πολύ απομονωμένες περιοχές από υπερβολικά τέλη.
— Θεσπίζει τις διαδικασίες για τη χορήγηση, αναστολή και ανάκληση των αδειών.
— Καθορίζει την παρακολούθηση και εποπτεία της διοίκησης
9. Το σύστημα παροχής της υπηρεσίας ΚΤΕΟ στην Καταλονία εξελίσσεται. Στην αρχή του 1982, αποφασίστηκε να ανατεθεί η υπηρεσία ελέγχου σε ιδιωτικούς φορείς, υπό το νομικό καθεστώς διοικητικής παραχώρησης. Μετά τη λήξη των συμβάσεων παραχώρησης, με τον νόμο 12/2008, το μοντέλο της παραχώρησης αντικαταστάθηκε από τη διοικητική άδεια, στο πλαίσιο μιας σειράς περιορισμών και ορίων. Αυτές οι συμβάσεις προσβλήθηκαν ενώπιον του Ανώτατου Δικαστηρίου με την αιτιολογία ότι αντιβαίνουν στην ελευθερία εγκατάστασης που προβλέπεται στο άρθρο 49 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ), και ως αποτέλεσμα των αποφάσεών του που ακυρώνουν διάφορα άρθρα, το μοντέλο δεν εφαρμόστηκε. Η σημερινή κατάσταση είναι η στασιμότητα του δικτύου, καθώς δεν ορίζεται το σύστημα παροχής της υπηρεσίας. Παρά το γεγονός ότι ο αριθμός των ελέγχων που πρέπει να διενεργούνται αυξάνεται κάθε χρόνο, το δίκτυο των κέντρων τεχνικού ελέγχου δεν μπορεί να αυξηθεί για να καλύψει τη ζήτηση.
9α. Το κοινοποιηθέν μέτρο είναι κατάλληλο για την επίτευξη των επιδιωκόμενων στόχων δημοσίου συμφέροντος, δηλαδή τη διασφάλιση της οδικής ασφάλειας και της προστασίας του περιβάλλοντος, τη διαφύλαξη της ποιότητας και της προσβασιμότητας των υπηρεσιών τεχνικού ελέγχου των οχημάτων, καθώς και την εξασφάλιση νομικής βεβαιότητας για έναν τομέα που αντιμετωπίζει επί του παρόντος κανονιστική αστάθεια.
Η παρέμβαση ανταποκρίνεται πρωτίστως στους κινδύνους που έχουν εντοπιστεί. Υφίσταται μια κατάσταση νομικής αβεβαιότητας που προκύπτει από τη δικαστική ακύρωση διαφόρων βασικών στοιχείων του ισχύοντος κανονιστικού πλαισίου, γεγονός που κατέστησε αναγκαία τη συνέχιση της παροχής της υπηρεσίας δυνάμει ενός μεταβατικού καθεστώτος. Σε αυτά προστίθενται διαρθρωτικά προβλήματα που σχετίζονται με την πρόσβαση στην υπηρεσία. Το δίκτυο ΚΤΕΟ της Καταλονίας παρέμεινε ουσιαστικά αμετάβλητο για περισσότερο από μία δεκαετία (50 σταθερά κέντρα και 122 γραμμές ελέγχου), ενώ ο όγκος των ελέγχων αυξήθηκε κατά περισσότερο από 8 % από το 2014. Η κατάσταση αυτή έχει οδηγήσει σε μεγάλους χρόνους αναμονής, δυσκολίες στην εξασφάλιση ραντεβού και πολυάριθμα παράπονα από τους χρήστες και τους επηρεαζόμενους οικονομικούς τομείς.
Επιπλέον, παρατηρείται υψηλό ποσοστό μη συμμόρφωσης με την υποχρέωση ελέγχου, το οποίο εκτιμάται σε περίπου 20 % του στόλου οχημάτων, ενώ η αστυνομία εντοπίζει περίπου 3 000 οχήματα τον μήνα που κυκλοφορούν χωρίς έγκυρο πιστοποιητικό ΚΤΕΟ. Τα στοιχεία αυτά υπογραμμίζουν τους πραγματικούς κινδύνους για την οδική ασφάλεια και για τους περιβαλλοντικούς στόχους που συνδέονται με τον τεχνικό έλεγχο των οχημάτων.
Το μέτρο συμβάλλει άμεσα στην επίλυση αυτών των προβλημάτων μέσω ενός ανοικτού μοντέλου αδειοδότησης, συμβατού με την ελευθερία εγκατάστασης, αλλά συνοδευόμενου από μηχανισμούς εδαφικής στάθμισης που διασφαλίζουν την αποτελεσματική κάλυψη της υπηρεσίας σε ολόκληρη την επικράτεια. Το σύστημα αυτό επιτρέπει τη σταδιακή επέκταση του φάσματος των υπηρεσιών στις περιοχές όπου η ζήτηση είναι μεγαλύτερη, ενώ παράλληλα αποτρέπει τους φορείς εκμετάλλευσης από το να επικεντρώνονται αποκλειστικά στις πιο κερδοφόρες περιοχές και διασφαλίζει ότι οι περιοχές που είναι λιγότερο ελκυστικές από οικονομική άποψη δεν παραμελούνται.
Η εκτίμηση επιπτώσεων συγκρίνει διαφορετικές κανονιστικές εναλλακτικές λύσεις και καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μοντέλο που επιλέχθηκε είναι εκείνο που παρέχει τα καλύτερα συνολικά αποτελέσματα. Αναμένεται να μειώσει σημαντικά τους χρόνους αναμονής, να βελτιώσει την εδαφική κάλυψη, να μειώσει τη μη συμμόρφωση με την απαίτηση ελέγχου, να αυξήσει την ελεύθερη επιλογή για τους χρήστες και να διατηρήσει υψηλά τεχνικά πρότυπα ποιότητας. Όλα αυτά χωρίς να αναπαράγονται οι περιορισμοί που αμφισβητήθηκαν από την ευρωπαϊκή και εθνική νομολογία.
Η επίτευξη των στόχων επιδιώκεται επίσης με συνεκτικό και συστηματικό τρόπο. Ο κανονισμός συνδυάζει τεχνικές απαιτήσεις που ισχύουν για όλους τους φορείς εκμετάλλευσης, ενισχυμένη εποπτεία από τη Διοίκηση, υποχρεωτική πιστοποίηση των κέντρων από την ENAC, μέτρα περιβαλλοντικής βιωσιμότητας και όρους που αποσκοπούν στη διασφάλιση της καθολικότητας της υπηρεσίας. Ως εκ τούτου, ο κανονισμός θεσπίζει ένα ολοκληρωμένο σύνολο μέτρων που αποσκοπούν στην ταυτόχρονη διασφάλιση της ποιότητας των ελέγχων, της επάρκειας του δικτύου κέντρων, της ασφάλειας δικαίου για τους φορείς εκμετάλλευσης και της προστασίας του δημόσιου συμφέροντος σε σχέση με την οδική ασφάλεια και το περιβάλλον.
Κατά συνέπεια, υφίσταται άμεση, αντικειμενική και επαρκώς τεκμηριωμένη σύνδεση μεταξύ των προβλημάτων που έχουν εντοπιστεί, των στόχων δημοσίου συμφέροντος που επιδιώκονται και των μέτρων που προβλέπονται στο σχέδιο νόμου.
9β. Το μέτρο είναι αναγκαίο διότι καμία από τις διαθέσιμες κανονιστικές εναλλακτικές λύσεις δεν θα μπορούσε να επιτύχει επαρκώς τους επιδιωκόμενους στόχους δημόσιου συμφέροντος με χαμηλότερο βαθμό παρέμβασης.
Το έργο έχει περιορισμένο αντίκτυπο στην εσωτερική αγορά. Δεν περιορίζει την πρόσβαση στην αγορά σε προκαθορισμένο αριθμό φορέων, ούτε θεσπίζει εδαφικούς περιορισμούς ή αποκλειστικά δικαιώματα. Αντιθέτως, θεσπίζει ένα ρυθμιζόμενο καθεστώς αδειοδότησης με ανοικτή πρόσβαση στη δραστηριότητα για όλους τους φορείς εκμετάλλευσης που πληρούν τις προϋποθέσεις που προβλέπονται στη νομοθεσία του κράτους, της Ένωσης και των αυτόνομων περιφερειών.
Οι κανόνες που ισχύουν επί του παρόντος δεν επαρκούν για την αντιμετώπιση των προβλημάτων που εντοπίστηκαν. Το κανονιστικό πλαίσιο που απορρέει από τον νόμο 12/2008 και τους εκτελεστικούς κανονισμούς του έχει εν μέρει ακυρωθεί από διάφορες δικαστικές αποφάσεις και η πρακτική εφαρμογή του έχει περιέλθει σε αδιέξοδο. Επιπλέον, η μεταβατική διάταξη που ισχύει επί του παρόντος απλώς εγγυάται την προσωρινή συνέχεια της υπηρεσίας, αλλά δεν παρέχει διαρθρωτική λύση ούτε την αναγκαία ασφάλεια δικαίου για τους φορείς εκμετάλλευσης, τους χρήστες και τις δημόσιες αρχές.
Κατά την κατάρτιση του κανονισμού εξετάστηκαν διάφορες εναλλακτικές λύσεις. Η μη ανάληψη δράσης θα διαιώνιζε την ανασφάλεια δικαίου, την περιορισμένη διαθεσιμότητα υπηρεσιών και τις δυσκολίες πρόσβασης στην υπηρεσία. Η εναλλακτική λύση της απεριόριστης πρόσβασης, χωρίς εδαφικούς περιορισμούς, θα επέτρεπε την ταχεία επέκταση της παροχής υπηρεσιών στις οικονομικά πιο ελκυστικές περιοχές, αλλά θα δημιουργούσε σημαντικό κίνδυνο γεωγραφικής συγκέντρωσης των κέντρων ελέγχου και απώλειας κάλυψης σε λιγότερο κερδοφόρες περιοχές. Αντίθετα, ένα μοντέλο που βασίζεται στον εδαφικό σχεδιασμό και στην περιορισμένη πρόσβαση θα απαιτούσε εντατικότερη διοικητική παρέμβαση, μεγαλύτερη κανονιστική επιβάρυνση και πιο σημαντικό περιορισμό της ελευθερίας εγκατάστασης.
Οι εναλλακτικές αυτές λύσεις αποκλείστηκαν, διότι δεν εξασφαλίζουν την κατάλληλη ισορροπία μεταξύ ανταγωνισμού, γεωγραφικής κάλυψης, ποιότητας υπηρεσιών και αναλογικότητας των ρυθμιστικών μέτρων. Η εκτίμηση επιπτώσεων καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μοντέλο ανοικτής πρόσβασης με εδαφική στάθμιση αποτελεί την καταλληλότερη επιλογή, καθώς επιτρέπει την είσοδο νέων φορέων εκμετάλλευσης στην αγορά χωρίς την επιβολή ποσοτικών περιορισμών ή διαδικασιών σύναψης συμβάσεων, διασφαλίζοντας παράλληλα την αποτελεσματική παροχή της υπηρεσίας σε ολόκληρη την επικράτεια.
Επομένως, το επιλεγέν μέτρο είναι το λιγότερο περιοριστικό από τις εναλλακτικές λύσεις που είναι ικανές να επιτύχουν τους επιδιωκόμενους στόχους. Διαφυλάσσει την ελευθερία της εγκατάστασης, αποτρέπει τους αδικαιολόγητους φραγμούς εισόδου, καταργεί τα περιοριστικά μέτρα που είχαν προηγουμένως αμφισβητηθεί ενώπιον των δικαστηρίων και περιορίζει τη δημόσια παρέμβαση στον απολύτως αναγκαίο βαθμό για τη διασφάλιση της συνέχειας, της ποιότητας και της καθολικής διαθεσιμότητας υπηρεσίας γενικού συμφέροντος που σχετίζεται με την οδική ασφάλεια και την προστασία του περιβάλλοντος.
9γ. Το μέτρο δεν συνεπάγεται υπερβολική επιβάρυνση σε σχέση με τους επιδιωκόμενους στόχους και τηρεί την αρχή της αναλογικότητας.
Οι στόχοι που προστατεύονται είναι ιδιαίτερα σημαντικοί, δεδομένου ότι ο τεχνικός έλεγχος των οχημάτων αποτελεί βασικό μέσο για τη διασφάλιση της οδικής ασφάλειας, τη μείωση των κινδύνων που συνδέονται με τα ελαττωματικά οχήματα και τη συμβολή στον έλεγχο των εκπομπών ρύπων. Η ίδια η ευρωπαϊκή νομοθεσία θεωρεί τον περιοδικό τεχνικό έλεγχο των οχημάτων βασικό στοιχείο για τη διασφάλιση ότι τα οχήματα παραμένουν σε ασφαλή κατάσταση και συμμορφώνονται με τα πρότυπα περιβαλλοντικής προστασίας καθ’ όλη τη διάρκεια της ωφέλιμης ζωής τους.
Οι περιορισμοί που εισάγονται από το έργο είναι περιορισμένοι. Ο κανονισμός δεν καθορίζει ανώτατα μερίδια αγοράς, αποκλειστικά εδαφικά δικαιώματα, ελάχιστες αποστάσεις μεταξύ κέντρων ή άλλα περιοριστικά μέτρα τα οποία είχαν αμφισβητηθεί στο παρελθόν ενώπιον των δικαστηρίων. Ούτε επιβάλλει ένα σταθερό όριο στον αριθμό των εξουσιοδοτημένων φορέων εκμετάλλευσης. Η πρόσβαση στην αγορά παραμένει ανοιχτή σε οποιονδήποτε φορέα που πληροί τις απαιτούμενες τεχνικές και ποιοτικές προδιαγραφές.
Η κύρια ειδική υποχρέωση είναι η εφαρμογή κριτηρίων εδαφικής στάθμισης με στόχο τη διασφάλιση της κάλυψης των υπηρεσιών σε περιοχές όπου τα οικονομικά κίνητρα ενδέχεται να αποδειχθούν ανεπαρκή. Η απαίτηση αυτή αντανακλά τη φύση του ΚΤΕΟ ως υπηρεσίας γενικού ενδιαφέροντος και αποτελεί μέτρο σημαντικά λιγότερο παρεμβατικό σε σύγκριση με άλλες εναλλακτικές λύσεις που εξετάστηκαν, όπως ο περιοριστικός χωροταξικός σχεδιασμός ή τα συστήματα ανάθεσης μέσω διαγωνισμού σύναψης συμβάσεων.
Από την αξιολόγηση που διενεργήθηκε προκύπτει ότι τα αναμενόμενα οφέλη υπερτερούν σαφώς των επιβαρύνσεων που απορρέουν από τον κανονισμό. Το επιλεγμένο μοντέλο βελτιώνει την πρόσβαση στην υπηρεσία, μειώνει τους χρόνους αναμονής, προάγει την ελευθερία επιλογής των χρηστών, μειώνει τη μη συμμόρφωση με την απαίτηση τεχνικού ελέγχου των οχημάτων, αυξάνει την εδαφική κάλυψη και διατηρεί υψηλά πρότυπα τεχνικής ποιότητας και διοικητικής εποπτείας. Επιπλέον, η έκθεση εκτίμησης επιπτώσεων καταλήγει στο συμπέρασμα ότι αυτή είναι η επιλογή που προσφέρει την καλύτερη οικονομική, κοινωνική και περιβαλλοντική ισορροπία από όλες τις επιλογές που αναλύθηκαν.
Η μη ανάληψη δράσης ή η λήψη ανεπαρκών μέτρων θα μπορούσε να διαιωνίσει τη νομική αβεβαιότητα, τις δυσκολίες πρόσβασης στην υπηρεσία και τα υψηλά επίπεδα μη συμμόρφωσης με την απαίτηση ελέγχου, αυξάνοντας παράλληλα τους κινδύνους για την οδική ασφάλεια και την προστασία του περιβάλλοντος. Αυτή η πιθανή βλάβη είναι σημαντικά μεγαλύτερη από οποιονδήποτε αντίκτυπο που μπορεί να έχει ο κανονισμός στους οικονομικούς φορείς.
Για όλους αυτούς τους λόγους, η προστασία των γενικών συμφερόντων που επιδιώκονται αντισταθμίζει σε μεγάλο βαθμό τον περιορισμένο αντίκτυπο που μπορεί να έχει το μέτρο στη λειτουργία της αγοράς. Κατά συνέπεια, οι προβλεπόμενες υποχρεώσεις είναι εύλογες, αναγκαίες και αναλογικές προς τη σημασία των στόχων δημόσιου συμφέροντος που επιδιώκεται να διασφαλιστούν.
10. Παραπομπές σε βασικά κείμενα:
11. Όχι
12.
13. Όχι
14. Όχι
15. Ναι
16.
Θέματα TBT: Όχι
Θέματα SPS: Όχι
**********
Ευρωπαϊκής Επιτροπής
Σημείο Επαφής οδηγίας (ΕΕ) 2015/1535
Ηλεκτρονικό ταχυδρομείο: grow-dir2015-1535-central@ec.europa.eu
