Message 001
Communication de la Commission - TRIS/(2026) 2071
Directive (UE) 2015/1535
Notification: 2026/0409/ES
Notification d’un projet de texte d’un État membre
Notification – Notification – Notifzierung – Нотификация – Oznámení – Notifikation – Γνωστοποίηση – Notificación – Teavitamine – Ilmoitus – Obavijest – Bejelentés – Notifica – Pranešimas – Paziņojums – Notifika – Kennisgeving – Zawiadomienie – Notificação – Notificare – Oznámenie – Obvestilo – Anmälan – Fógra a thabhairt
Does not open the delays - N'ouvre pas de délai - Kein Fristbeginn - Не се предвижда период на прекъсване - Nezahajuje prodlení - Fristerne indledes ikke - Καμμία έναρξη προθεσμίας - No abre el plazo - Viivituste perioodi ei avata - Määräaika ei ala tästä - Ne otvara razdoblje kašnjenja - Nem nyitja meg a késéseket - Non fa decorrere la mora - Atidėjimai nepradedami - Atlikšanas laikposms nesākas - Ma jiftaħx il-perijodi ta’ dewmien - Geen termijnbegin - Nie otwiera opóźnień - Não inicia o prazo - Nu deschide perioadele de stagnare - Nezačína oneskorenia - Ne uvaja zamud - Inleder ingen frist - Ní osclaíonn sé na moilleanna
MSG: 20262071.FR
1. MSG 001 IND 2026 0409 ES FR 30-07-2026 ES NOTIF
2. Spain
3A. Ministerio de Asuntos Exteriores, UE y Cooperación
DG Coordinación del Mercado Interior y Otras Políticas Comunitarias
SG Asuntos Industriales, Energéticos, de Transportes y Comunicaciones, y de Medio Ambiente
d83-189@maec.es
3B. Generalidad de Cataluña
Departamento de Empresa y Trabajo
Dirección General de Industria
Subdirección General de Seguridad Industrial
4. 2026/0409/ES - T40T - Transports urbains et routiers
5. Projet de loi réglementant la prestation de services de contrôle technique des véhicules (ITV) en Catalogne
6. Activités de contrôle technique des véhicules (ITV) en Catalogne. L’ITV fait partie d’un système visant à garantir que les véhicules sont en bon état tant du point de vue de la sécurité que de celui de l’environnement pendant leur utilisation.
7.
8. Le projet de loi réglemente la prestation de services de contrôle technique des véhicules en Catalogne. Principaux aspects :
- il établit un régime d’autorisation administrative au sein d’un marché ouvert : tout prestataire de services de contrôle remplissant les conditions requises pour exercer cette activité sera autorisé.
- il définit les exigences et les obligations auxquelles doivent se conformer les centres fixes et mobiles lorsque ce service est fourni.
- Le projet de loi met particulièrement l’accent sur/poursuit les objectifs suivants :
* assurer la compétence technique des opérateurs grâce à l’accréditation ENAC (organisme d’accréditation national espagnol)
* Assurer la qualité de l’inspection
* Assurer la durabilité environnementale des centres
* Assurer la fourniture du service sur l’ensemble du territoire
* Assurer la fourniture du service à tous les types de véhicules
- il prévoit la mise en place d’un plafonnement des tarifs. Aucune station ne peut dépasser les tarifs maximaux fixés par l’administration. Il protège les utilisateurs de centre dans des zones très isolées contre des tarifs exorbitants.
- il établit les procédures d’autorisation, de suspension et de révocation des autorisations.
- il définit le suivi et la supervision de l’administration
9. Le système de fourniture du service ITV en Catalogne a évolué. Dès le début de l’année 1982, il a été décidé d’externaliser le service d’inspection à des opérateurs privés, sous le régime juridique d’une concession administrative. Lorsque les concessions ont pris fin, avec la loi 12/2008, le concept de concession a été remplacé par l’autorisation administrative, dans le cadre d’une série de restrictions et de limitations. Celles-ci ont fait l’objet de recours devant la Cour suprême pour violation de la liberté d’établissement prévue à l’article 49 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE), et à la suite des arrêts annulant différents articles, le modèle a été abandonné. La situation actuelle entraîne une stagnation du réseau, car le système de fourniture du service n’est pas défini. Bien que le nombre de contrôles à effectuer augmente chaque année, le réseau de centres de contrôle ne peut pas augmenter pour répondre à la demande.
9a. La mesure notifiée est de nature à permettre la réalisation des objectifs d’intérêt général poursuivis, à savoir garantir la sécurité routière et la protection de l’environnement, préserver la qualité et l’accessibilité des services de contrôle technique des véhicules, et assurer la sécurité juridique d’un secteur actuellement confronté à une instabilité réglementaire.
Cette intervention constitue avant tout une réponse aux risques identifiés. Il existe une situation d’insécurité juridique résultant de l’annulation judiciaire de divers éléments clés du cadre réglementaire actuel, qui a rendu nécessaire la poursuite de la fourniture du service dans le cadre d’un régime transitoire. À ceci s’ajoutent des problèmes structurels liés à l’accès à ce service. Le réseau ITV de Catalogne est resté pratiquement inchangé depuis plus d’une décennie (50 centres fixes et 122 lignes de contrôle), tandis que le nombre de contrôles a augmenté de plus de 8 % depuis 2014. Cette situation a entraîné de longs délais d’attente, des difficultés à obtenir des rendez-vous et de nombreuses plaintes de la part des utilisateurs et des secteurs économiques touchés.
Par ailleurs, le taux de non-respect de l’obligation de contrôle technique est élevé, estimé à environ 20 % du parc automobile, et la police constate chaque mois qu’environ 3 000 véhicules circulent sans certificat ITV valide. Ces chiffres mettent en évidence des risques réels pour la sécurité routière et les objectifs environnementaux associés au contrôle technique des véhicules.
Cette mesure contribue directement à résoudre ces problèmes grâce à un modèle d’autorisation ouvert, compatible avec la liberté d’établissement, mais assorti de mécanismes de pondération territoriale qui garantissent une couverture effective du service sur l’ensemble du territoire. Ce système permet d’élargir progressivement l’offre de services là où la demande est la plus forte, tout en empêchant les opérateurs de se concentrer exclusivement sur les zones les plus rentables et en veillant à ne pas négliger les zones moins attractives d’un point de vue économique.
L’analyse d’impact compare différentes options réglementaires et conclut que le modèle retenu est celui qui offre les meilleurs résultats généraux. Cette mesure devrait permettre de réduire considérablement les délais d’attente, d’améliorer la couverture territoriale, de diminuer le nombre de cas de non-respect de l’obligation de contrôle, d’accroître la liberté de choix des usagers et de maintenir des normes techniques de haute qualité. Tout cela sans reproduire les restrictions remises en cause par la jurisprudence européenne et nationale.
La réalisation des objectifs est également poursuivie de manière cohérente et systématique. Ce règlement associe des exigences techniques applicables à tous les opérateurs, un renforcement de la surveillance exercée par l’Administration, l’accréditation obligatoire des centres par l’ENAC, des mesures de durabilité environnementale et des conditions visant à garantir l’universalité du service. Il prévoit ainsi un ensemble complet de mesures visant à garantir à la fois la qualité des contrôles, l’adéquation du réseau de centres de contrôle, la sécurité juridique pour les opérateurs et la protection de l’intérêt public en matière de sécurité routière et d’environnement.
Par conséquent, il existe un lien direct, objectif et suffisamment établi entre les problèmes identifiés, les objectifs d’intérêt général poursuivis et les mesures prévues par le projet de loi.
9b. Cette mesure est nécessaire, car aucune des alternatives réglementaires disponibles ne permettrait d’atteindre de manière adéquate les objectifs d’intérêt général visés avec un degré d’intervention moindre.
Ce projet a un impact limité sur le marché intérieur. Il ne limite pas l’accès au marché à un nombre prédéterminé d’opérateurs et n’établit pas non plus de réserves territoriales ni de droits exclusifs. En revanche, il met en place un régime d’autorisation réglementé, permettant à tous les opérateurs remplissant les conditions prévues par la législation nationale, celle de l’Union européenne et celle des communautés autonomes d’accéder librement à cette activité.
Les règles actuellement en vigueur sont insuffisantes pour résoudre les problèmes recensés. Le cadre réglementaire découlant de la loi n° 12/2008 et de ses textes d’application a été partiellement invalidé par diverses décisions de justice, et sa mise en œuvre pratique est désormais au point mort. Par ailleurs, la disposition transitoire actuellement en vigueur se contente de garantir la continuité provisoire du service, sans apporter de solution structurelle ni offrir la sécurité juridique nécessaire aux opérateurs, aux usagers et aux pouvoirs publics.
Plusieurs options ont été examinées lors de l’élaboration du règlement. L’absence de mesure entraînerait le maintien de l’insécurité juridique, d’une disponibilité limitée des services et de difficultés d’accès à ceux-ci. L’option d’un accès sans restriction, sans conditions territoriales, permettrait une expansion rapide de l’offre de services dans les zones les plus attractives sur le plan économique, mais présenterait un risque important de concentration géographique des centres de contrôle et de perte de couverture dans les zones moins rentables. À l’inverse, un modèle fondé sur l’aménagement du territoire et un accès restreint nécessiterait une intervention administrative plus intense, alourdirait les contraintes réglementaires et limiterait davantage la liberté d’établissement.
Ces solutions ont été écartées, car elles ne permettent pas d’atteindre un juste équilibre entre concurrence, couverture géographique, qualité de service et proportionnalité de la réglementation. L’analyse d’impact conclut que le modèle d’accès ouvert assorti d’une pondération territoriale constitue l’option la plus appropriée, car il permet à de nouveaux opérateurs d’entrer sur le marché sans imposer de restrictions quantitatives ni de procédures d’appel d’offres, tout en garantissant la fourniture effective du service sur l’ensemble du territoire.
La mesure choisie est donc la moins restrictive des solutions de remplacement susceptibles d’atteindre les objectifs poursuivis. Elle préserve la liberté d’établissement, empêche la mise en place d’obstacles injustifiés à l’accès au marché, supprime les mesures restrictives qui avaient fait l’objet de recours devant les tribunaux et limite l’intervention publique au strict nécessaire pour garantir la continuité, la qualité et l’accessibilité universelle d’un service d’intérêt général lié à la sécurité routière et à la protection de l’environnement.
9c. Cette mesure n’impose pas une charge excessive au regard des objectifs poursuivis et respecte le principe de proportionnalité.
Les objectifs visés revêtent une importance particulièrement grande, dans la mesure où le contrôle technique des véhicules constitue un moyen essentiel de garantir la sécurité routière, de réduire les risques liés aux véhicules défectueux et de contribuer à la maîtrise des émissions polluantes. La législation européenne elle-même considère le contrôle technique périodique des véhicules comme un élément essentiel pour garantir que ceux-ci restent en bon état de sécurité et respectent les normes de protection de l’environnement tout au long de leur durée de vie utile.
Les restrictions introduites par le projet sont limitées. Le règlement ne fixe pas de parts de marché maximales, de réserves territoriales exclusives, de distances minimales entre les centres ni d’autres mesures restrictives qui avaient auparavant fait l’objet de recours devant les tribunaux. Il n’impose pas non plus de limite fixe au nombre d’opérateurs agréés. L’accès au marché reste ouvert à tout opérateur répondant aux exigences techniques et de qualité requises.
La principale obligation spécifique est d’appliquer des critères de pondération territoriale visant à garantir la couverture des services dans les zones où les incitations économiques pourraient s’avérer insuffisantes. Cette exigence reflète la nature de l’ITV en tant que service d’intérêt général et constitue une mesure nettement moins contraignante que les autres alternatives envisagées, telles qu’un aménagement du territoire restrictif ou des systèmes d’attribution par appel d’offres.
L’évaluation réalisée montre que les avantages escomptés l’emportent clairement sur les contraintes découlant de la réglementation. Le modèle retenu améliore l’accès au service, réduit les délais d’attente, favorise la liberté de choix des usagers, diminue le nombre de cas de non-respect de l’obligation de contrôle technique des véhicules, étend la couverture territoriale et garantit le maintien de normes élevées en matière de qualité technique et de contrôle administratif. Le rapport d’analyse d’impact conclut en outre qu’il s’agit de l’option offrant le meilleur équilibre économique, social et environnemental parmi toutes les options analysées.
L’inaction ou l’adoption de mesures insuffisantes risquerait de perpétuer l’insécurité juridique, les difficultés d’accès au service et les taux élevés de non-respect de l’obligation de contrôle, tout en augmentant les risques pour la sécurité routière et la protection de l’environnement. Ce préjudice potentiel est considérablement plus important que toute incidence que le règlement pourrait avoir sur les opérateurs économiques.
Pour toutes ces raisons, la protection des intérêts généraux visés l’emporte largement sur l’impact limité que la mesure pourrait avoir sur le fonctionnement du marché. Par conséquent, les obligations prévues sont raisonnables, nécessaires et proportionnées à l’importance des objectifs d’intérêt général qu’elles visent à garantir.
10. Références aux textes de base :
11. Non
12.
13. Non
14. Non
15. Oui
16.
Aspect OTC: Non
Aspects SPS: Non
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Commission européenne
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